Memorias de niño: el viaje a San Cristóbal (sur)

Todos los trolleys de entonces eran traídos de la URSS (la gente se refería a ellos como los rusos). En esa época eran de color rojo quemado en la parte baja, mientras que la restante era de un tono beige. La parte delantera era prácticamente cuadrada, con dos faros redondos muy grandes y el letrero de ruta muy grande y bien impreso. Por dentro eran de un color pastel, en pintura brillante, tal vez azul claro o beige, llevaban una plaqueta grande en la parte delantera superior en que aparecía la capacidad de pasajeros y la ciudad en que se había fabricado. Los conductores iban uniformados, de camisa caqui y gorra y sólo se detenían en sitios definidos, bastante separados, a cinco o más cuadras cada uno; la marca de los paraderos era muy pequeña y colgaba de las cuerdas por donde iba la energía que movía a los buses, no tenían baterías internas y tomaban su energía de una red de cuerdas aéreas.

El primer viaje que recuerdo en la EDTU fue entre 1974 y 1975, tenía 7 años y fue en un trolley. Íbamos con mi mamá una tarde desde el Divino Salvador hacia San Cristóbal sur, cerca de donde terminaba una de las rutas; el abuelo, que había muerto hacía muy poco, tuvo una casa allí.

-Agárrese duro, esto arranca fuerte

No alcanzaba a los pasamanos superiores, así que me agarré de los tubos de las sillas. La verdad casi todo el mundo se sujetaba de esos mismos porque a los del techo no llegaba casi nadie en esa época aunque se usaban manijas de lona, que eran escasas. Era cierto lo del arranque fuerte, por cuestiones técnicas un motor eléctrico alcanza su mejor torque casi al instante, así que los trolleys aceleraban de manera brusca al iniciar la marcha, más rápido que los buses de entonces. Los buses convencionales eran de motor a gasolina y los únicos de motor diesel eran los “municipales”, también públicos. Los Dodge diésel convencionales llegaron unos pocos años después al transporte colectivo.

Fue un viaje largo a media tarde. Recuerdo que no había sillas disponibles al principio, así que estuvimos de pie en la parte de atrás hasta la zona del cementerio central, en que se liberó un puesto y lo compartimos hasta el final del viaje; las sillas eran mullidas, el piso plano, el bus estaba interiormente limpio. Cerca a los Mártires se subió el “Topolino” Zuluaga, el de Sábados Felices, un suceso de la televisión para entonces. El señor llevaba un canasto gigante con un mercado, la gente le ayudó a subirlo por la puerta del medio, llegó hasta el espacio al final del bus en que no había sillas y se sentó encima del canasto, era la zona de los paquetes, bultos y cajas. Cruzando la calle 1, cerca de las funerarias que rodeaban a los hospitales de La Hortúa y el San Juan de Dios, alguien encendió un radio en el que sonaban aventuras de Kalimán en el circuito Todelar. Era raro que sonara un radio, los buses de la EDTU -a diferencia de los convencionales del transporte colectivo- no lo llevaban.

-De quién es el radio, pregunté

-De alguien maleducado, dijo mi mamá, cerrando el asunto.

Unos minutos después el radio dejó de sonar y el viaje terminó. Había sido como una hora.

Memorias de adolescente: los viajes a la casa de la abuela

En una de las tantas vueltas que da la vida, cuando era niño las vueltas de mi familia fueron muchas y bastantes, vivimos cerca de la Plaza de mercado del 12 de octubre. El trolley era entonces la solución perfecta para viajar a la casa de la abuela en el Divino Salvador: había una ruta que subía por la calle 72 y tomaba por el 7 de agosto para luego ir por la carrera 17. Para entonces había trolleys nuevos; rusos y rumanos, seguían siendo cuadrados aunque los de fabricación rumana se veían un poco más contemporáneos, pues tenían un frente moderno, doble faro cuadrado e incluso algunos articulados, con sillas plásticas rojas. Las rutas originales se habían extendido y todos eran ahora de color beige mate. Era frecuente que las tirantas (que conectaban el bus con la energía eléctrica) se desconectaran en las curvas y que el conductor debiese bajar a la mitad de la calle con unos guantes aislantes y ajustarlas para reiniciar la marcha. No era raro tampoco que hubiera cortes de energía y al instante el bus quedaba parado allí mismo hasta que la energía volviera, lo cual a veces tardaba.

No todas las contingencias eran tan simples, una tía me dijo alguna vez que una mujer había muerto electrocutada en la parte de atrás de un trolley que tenía un desperfecto al estar agarrada de los tubos metálicos que rodeaban la parte trasera (la zona de los paquetes). Sonaba posible, aunque hoy pienso que en la parte trasera externa estaban los mecanismos de extensión de las “tirantas” que bajaban la corriente, pero las cuerdas de las tirantas mismas llegaban a la parte delantera del techo y no a ese sitio. Eran unos mecanismos destinados a no dejar soltar del todo las tirantas, pero eran lazos, cuerdas gruesas que no parecían capaces de conducir energía eléctrica (tal vez sí, si estuviesen mojadas). En todo caso traté de no sujetarme de los tubos en la parte trasera en los viajes siguientes.

Por esa misma época un trolley atropelló a un niño de unos 10 años. El chico cruzaba la carrera 17 sobre la calle 51 y quedó a la mitad del cruce, delante pero muy cerca del bus que estaba detenido en el paradero, al parecer en una zona ciega para el conductor. Al iniciar la marcha el desenlace fue fatal.

Memorias de semi-adulto: los Pegaso en el Terminal de transporte

Al inaugurarse el terminal de transporte en 1984 se pusieron en servicio algunas rutas de la EDTU allí. Eran rutas circulares que iban y volvían del Terminal, por la Carrera 68, por la Avenida Boyacá, las calles 26 y 13. Había otras rutas de buses del transporte colectivo (de Expreso Bogotano) que hacían también rutas circulares.

Las rutas de la EDTU en el Terminal no se servían con trolleys sino con buses españoles a motor diésel, de marca Pegaso. La marca no tenía muy buena fama entre los transportadores, un tío se refería a ellos como “la venganza española”. Tal vez eso se deba a que hizo historia en el transporte colombiano la dolorosa transición de los buses y camiones de gasolina a los motores Diesel con la que quebraron miles de transportadores por fallas de operación y, por qué no decirlo también, por problemas de calidad y configuración de algunos que no estaban hechos para vías tan montañosas.

En el país no se sabía operar motores Diesel y las costumbres como usar la caja para disminuir la velocidad o apagarlos sin dejarlos alcanzar durante unos momentos el ralentí provocaron bastantes daños en esa época. No ayudaba para nada que el mayor proveedor de repuestos que se veía por allí tenía como razón social “El desvare del Pegaso”.

La marca tenía cierta tradición para entonces en Bogotá porque los camiones de la basura de la EDIS (la Empresa Distrital de Servicios públicos) eran Pegaso. Los camiones de basura que yo conocí a comienzos de los años 70 (llevaban varios años en servicio ya) eran un tipo de camión que, en España, donde ponen apodo a todo, lo llamaban el cabezón, siendo Comet su nombre comercial de fábrica. La gente decía que esa marca la había representado Belisario Betancur en el país y que había ganado mucho dinero con ello.

Pero volvamos a la ciudad, a Bogotá y a sus “buses municipales”. Los buses Pegaso que conocí, a pesar de no ser tan antiguos (eran de los años 70) tenían motores bastante ruidosos. En marcha mínima vibraban muchísimo (cosa común a los camiones Pegaso), hasta el punto que uno podía ver vibrar las sillas desocupadas y escuchar moverse y sonar las ventanas. Las carrocerías eran de procedencia nacional (Superior, hoy Marco Polo), sus ventanales eran grandes y siempre había olor a escape de diésel. No sé si por diseño de las carrocerías o del escape mismo, o por falta de mantenimiento o por otra cosa pero el aislamiento de ruido y emisiones era muy pobre. Los estribos eran bastante altos, la tercera edad pasaba grandes dificultades para subir, para bajar y para sostenerse de pie pues los tubos pasamanos eran también bastante altos. A diferencia de los buses convencionales (casi todos Dodge y Chevrolet por entonces) sus transmisiones no tenían reducción, anticipándose así en muchos años a las transmisiones de buses actuales.

Memorias de decisiones gubernamentales: el final de la EDTU

El número de buses de las empresas privadas aumentó sin control hasta 1993 en casi 20 mil unidades mientras la EDTU, sujeta a limitaciones administrativas, nunca superó las 300 unidades. A este crecimiento desmedido de la competencia hubo que sumarle los transportadores hechos políticos y los políticos con intereses en el transporte que hicieron que la empresa perdiera cada vez más su participación en el número de pasajeros; sus rutas dejaron de ser interesantes y transitaban por vías secundarias, el mantenimiento de los buses era deficiente y los conductores tenían un ingreso más o menos decente, pues no trabajaban a destajo ni participaron de la guerra del centavo como el transporte colectivo, lo que los convirtió en “laboralmente caros”.

Todas razones suficientes para que la administración de Juan Martín Caicedo Ferrer propusiera la liquidación de la empresa en 1990 con la aprobación instantánea de Julio César Turbay Quintero, hijo del expresidente y a la sazón Presidente del Concejo Distrital. Los actos finales de disposición de bienes se adelantaron con prontitud por Caicedo Ferrer y después por Jaime Castro Castro. Muchos buses Pegaso se vendieron, los trolis terminaron parqueados por muchísimos años en un lote en la calle 72 con carrera 24 y otros en un lote en Briceño para luego ser desarmados y vendidos como chatarra o para pudrirse a la vista de todos.

Algunos buses Pegaso tuvieron una segunda oportunidad como buses “ejecutivos” a principios de los años 90 en Sidauto, que era la empresa de transporte colectivo más grande en Bogotá; conservaban aún sus placas oficiales (convertidas al formato de 3 letras y 3 números) y operaron en las rutas sobre la Calle 19 - Avenida las Américas - Kennedy y en la Carrera séptima hasta la calle 140. Para cuando empezó a operar Transmilenio ya prácticamente no había ninguno e incluso el almacén más famoso de partes de la marca, “El desvare del Pegaso” lo habían cerrado las autoridades del Distrito por situarse en una zona residencial.

Hubo una época en que el Distrito ofrecía un servicio público (público para todos), una época en que tuvimos un transporte más limpio, más organizado, en que los buses eran propiedad de la empresa operadora, en que había patios, talleres propios y conductores decentes y uniformados. Algo que nunca pudo ofrecer el transporte colectivo en más de 80 años. Sin embargo, quedó en el aire esa teoría simplista que atribuye a los privados todo progreso y al Estado todo atraso, la que se mantuvo por 30 años y que ahora habrá la oportunidad de revaluar, recordando que el Estado está obligado a servir a los ciudadanos y no actuar como una empresa particular que si no produce utilidades debe cerrarse. Esa filosofía elevó cada vez las tarifas del transporte para ajustar los costos y las “rentabilidades sensatas” sin contrapeso público alguno, lo que nos ha llevado a competir por el título del servicio de buses más caro de Suramérica.